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Cabinet Lefebvre-Nar 

ingénierie sociale, économique, environnementale

ingénierie sociale, économique, environnementale Qu'est-ce qui sauve beaucoup de vies sur les routes ?

Qu'est-ce qui sauve beaucoup de vies sur les routes ?

Analyser la courbe des décès depuis un demi-siècle suggère une réponse : ce qui sauve beaucoup de vies, c'est un consensus national en faveur de la sécurité. L'analyse de données plus fines — sur les comportements, les vitesses constatées, les lieux d'accidents etc. — permettrait certes des estimations plus précises. Mais ce premier constat est déjà riche d'enseignements pour la "conduite du changement".

Cet exemple illustre le potentiel des données publiques, et nous l'avons retenu pour une contribution au site data news (… qui n'est plus en ligne : nous en reprenons le contenu ci-dessous — 29 janvier 2019).

Et c'est un beau cas d'école pour la conduite du changement, tellement il rappelle le titre de Michel Crozier, "On ne change pas la société par décret". Car le gouvernement peut certes décréter, mais ce n'est pas lui qui conduit, ce sont les automobilistes. Ce sont eux qui produisent la sécurité routière. Et cela, pas chacun isolément, mais collectivement — sur la route, les automobilistes passent littéralement leur temps à se regarder les uns les autres.

Le monde de l'entreprise a bien des points communs avec la route : les jeux de procédures et de contraintes, le contrôle facilité par la multiplication des capteurs, le changement de plus en plus rapide des normes, la communication horizontale entre les gens pour contrer les consignes du niveau central… tout cela est familier aux dirigeants !

Et la leçon du "miracle" survenu sur les routes en 2001-2002, c'est que catalyser le changement au lieu de passer en force, ça marche. Un changement que les esprits s'approprient, avant qu'il ne soit institutionnalisé dans les normes… c'est un succès qui peut impressionner même ses premiers promoteurs !

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Personne contact : Frédéric Lefebvre-Naré.

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Qu’est-ce qui améliore la sécurité sur les routes ? Qu’est-ce qui fait réellement baisser le nombre de décès et de blessés graves ? Un début de réponse.



La question, au moins, fait l’unanimité des intervenants dans le débat récent : des associations de prévention routière… aux députés défenseurs des panneaux indiquant les radars.

Les preuves les plus solides sont celles qui viendraient de la comparaison entre ce qui se passe « avec » et « sans » une mesure précise. Mais cette façon de procéder, la méthode « expérimentale », est rarement appliquée en France.

Les intervenants au débat vont donc plutôt chercher des arguments dans l’évolution historique. En particulier, dans les 40 années de baisse des accidents. Que peut-on tirer de cet historique … ?

En 1972, 16545 personnes ont été tuées sur la route. C’était deux fois plus qu’en 1959 – malgré des lois et décrets en 1961, 1965, 1968, 1970, pour limiter la vitesse ou limiter l’alcool au volant ! (source pour les données antérieures à 1972 : site du Professeur Claude Got, www.securite-routiere.org).

Depuis 1972, le nombre de tués a été divisé par plus de 4 : en 2010, 3995 personnes ont été tuées sur la route (données « quasi-définitives », Observatoire national interministériel de la sécurité routière – ONISR).

Que révèle cette courbe ? La tendance générale à la baisse ne permet pas de préciser les causes de l’amélioration. Celle-ci peut certes être due aux mesures gouvernementales de sécurité routière ; mais aussi à d’autres causes, qui se manifestent plus progressivement, comme l’amélioration de l’état des routes, de la conception des véhicules, etc. : pour départager ces différents facteurs, il faut recourir à des données plus détaillées.

La courbe d’ensemble suffit pourtant à mettre en évidence une rupture de tendance, qui peut être précisément datée, entre juillet 2002 et janvier 2003, qui implique environ 2000 vies sauvées par an ! (précision ajoutée, 29 janvier 2019). Cette évolution brutale ne peut guère s’expliquer par des causes progressives : elle suggère un événement singulier, qui peut s’être produit courant 2002 ou un peu avant, alors que le premier radar automatique a été implanté un an plus tard, le 27 octobre 2003.

Ce qui s’est produit de mi-2001 à mi-2002, c’est un débat national qui a surpris les décideurs politiques. Une mobilisation de journaux (dont « Auto Moto »), d’associations réunies en collectif autour de la Prévention Routière, de leaders d’opinion, de simples citoyens pétitionnaires, a obtenu un consensus massif des Français contre l’amnistie des auteurs de délits routiers. Et effectivement, le 14 juillet 2002, les fautes de conduite n’ont pas été amnistiées. Les automobilistes ont, dans leur ensemble, soudainement adopté des comportements plus prudents, et le nombre de tués sur la route a baissé d’un quart – avant la première installation de radar automatique.

message de maintenance technique : Nombre de secondes entre deux problèmes = 8

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message de maintenance technique : Rapidité du déplacement des références = 2

Intelligence Artificielle et études marketing : ça ne fait que commencer

jeudi 13 septembre 2018

Par Frédéric Lefebvre-Naré - Actualités

Interview pour Market Research News, avec son aimable autorisation.

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Big data 5 ans après : vérifions nos analyses de 2013

jeudi 30 août 2018

Par Frédéric Lefebvre-Naré - Actualités

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mardi 6 mars 2018

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Nous avons constitué une base de données de plus de 1000 data scientists, data analysts, data crunchers, data engineers, data managers, avec qui nous sommes en contact ; base qualifiée et actualisée.

Comment faire fermenter l'innovation dans un groupe très traditionnel, au-delà d'un "digital washing" de façade ?

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Quand de grandes entreprises lancent des consultations internes ouvertes… que faire de la masse de textes qui remontent ?

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Nous avons analysé pour la SNCF, PSA, La Poste,…, des dizaines de milliers de contributions, issues de plates-formes différentes : structuré les idées, explicité les débats chauds, dégagé les pépites.

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Nous avons reconstitué et reclassé les activités réelles des entreprises d'une branche, en confrontant 5 sources statistiques, textuelles et ad hoc, pour le compte de l'Observatoire de la branche.

Un studio de jeu vidéo doit, des années avant le lancement du jeu, concevoir le suivi du comportement des futurs joueurs.

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Nous avons accompagné un studio pendant plus de 2 ans, de la conception des futurs indicateurs de performance à la programmation des trackers logiciels et des dashboards Tableau. Le jeu continue :-)

Dans une entreprise spécialisée sur des chantiers de long terme, l'évaluation annuelle des collaborateurs suscitait des conflits.

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Nous avons construit avec la DRH, spécialement pour ce métier, un outil de 360° qui a fait la quasi-unanimité. L'entreprise nous en confie la maintenance évolutive depuis 5 ans.

Une start-up technologique se demandait comment atteindre le marché grand public.

Par Frédéric Lefebvre-Naré - Problèmes solutions

Notre équipe a fait apparaître un consensus rapide sur la valeur que la start-up apportait aux destinataires. La communication en ligne que nous avons construite a été conservée pendant 5 ans.

Avant de déplacer un grand site, une entreprise souhaitait repérer ce qui faisait son succès et pouvait être transféré.

Par Frédéric Lefebvre-Naré - Problèmes solutions

Nous avons enchaîné une observation in situ et la mise en place d'un baromètre, qui ont identifié les conditions de succès, et mesuré une forte progression après la mise en oeuvre de nos recommandations.

Des cabinets d'expertise des Risques Psycho-Sociaux sont freinés, pour repérer les problèmes émergents, par les outils de questionnement standard.

Par Frédéric Lefebvre-Naré - Problèmes solutions

Nous avons livré des moyens simples d'analyse et d'interrogation, qui font ressortir les risques émergents et ceux spécifiques à chaque entreprise, tout en respectant les échelles scientifiquement validées.

Un industriel était débordé par les messages de beta-testeurs qui ne concernaient pas des problèmes.

Par Frédéric Lefebvre-Naré - Problèmes solutions

Nous avons livré un algorithme d'analyse automatique des messages pour filtrer les problèmes et quantifier où ils se concentrent.

Un opérateur de services subissait une vague de pannes mal répertoriées dans son service après-vente.

Par Frédéric Lefebvre-Naré - Problèmes solutions

Notre analyse des annotations, très hétérogènes et mal codées, du SAV (text clustering), a permis de repérer le problème et le résoudre immédiatement.

Une raison d'être pour la SNCF

jeudi 1 mars 2018

Par Frédéric Lefebvre-Naré - Actualités

En marge d'une mission pour la SNCF sur la raison d'être du groupe selon ses salariés — l'analyse du contenu d'une consultation générale des agents — Frédéric Lefebvre-Naré avait rédigé une note spontanée à la Direction, sur sa perception de la situation stratégique de la SNCF. Cette note, qui ne reprend aucun élément confidentiel, peut contribuer au débat actuel.

Selon cette analyse, la raison d'être de la SNCF, c'est d'aménager de façon durable l’espace-temps des territoires densément peuplés.

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Les formations de « data scientist » se multiplient, aussi diverses que les métiers de « data scientists » !

dimanche 21 janvier 2018

Par Frédéric Lefebvre-Naré - Actualités

La révolution des data, défi de ressources humaines.

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On cherche compétences pour les data !

lundi 27 novembre 2017

Par Frédéric Lefebvre-Naré - Actualités

Avec Mary Le Gardeur de Mix&Match, cabinet de conseil en RH, nous avons entrepris de cartographier les compétences que mobilisent aujourd’hui les métiers des data. Si vous travaillez dans ce champ, c'est ici !

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